中國高速鐵路呼之欲出——鐵道部總工程師何華武縱論中國高速鐵路建設覘
2006-07-17 00:00
5月15日，西南交通大學在110周年華誕之際，隆重舉辦了一個重要的學術論壇——“現代軌道交通論壇”。來自鐵路行業眾多企事業單位的領導和專家、交大校友及學校師生上千人聚集在學校的國際會議廳，論壇的主會場和3個分會場同時出現了罕見的爆棚場面。大家熱切關注的焦點只有一個，即中國高速鐵路建設，而能夠完整、系統、準確回答這個問題的，正是論壇主講嘉賓鐵道部總工程師何華武。
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據，作了題為《快速發展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實踐、歷史與現實、國際與國內等多個側面闡述與分析了中國鐵路的現狀、問題及發展要求、國外高速鐵路發展及中國高速鐵路網規劃等問題，回答了當今人們對我國鐵路建設，尤其是高速鐵路建設與發展中密切關注的熱點問題。
現將演講中的重要觀點與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現狀
問題及發展要求
何華武認為：鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現以6%%的世界鐵路營業里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對我國鐵路未來發展作了一個大膽的預測。他說：黨的十六大確立了全國建設小康社會的戰略目標，按照科學發展觀、構建和諧社會和資源節約型社會的要求，加快鐵路發展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進一步分析說：國民經濟持續快速增長，工業化、市場化、城鎮化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大。城鎮化率的提高，城鎮人口的增加，將帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，地區人口、資源、生產力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運輸的需求將持續上升。由于我國資源分布和工業布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸的主流，必須依靠成本低、效率高、環保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運輸的主要方式，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。實施可持續發展戰略要求建立以鐵路為骨干的資源節約型、環境保護型的現代化交通體系。
因此，解決新一輪經濟增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發展；建設資源節約型、環境友好型社會，鐵路應該加快發展；建設現代化綜合交通運輸體系，充分發揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發展；落實科學發展觀，實現區域經濟協調發展，鐵路更要加快發展。黨中央、國務院對加快鐵路發展高度重視。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬km，其中客運專線1.2萬km；復線率和電氣化率均達到50%。
中國高速鐵路網規劃
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會發展、經濟發展提供強大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運鐵路、以客為主適量兼顧貨運的鐵路均為鐵路客運專線子集。國家在編制鐵路網規劃中接受了這些概念，在具體建設項目中，視項目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認為，中國大陸在既有線改造，提高列車運行速度方面已經取得巨大成就，目前時速≮160km的線路延展里程達14025km，時速≮200km的線路延展里程達5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網規劃相比，仍存在顯著差距。
他強調，根據經濟社會發展需要和市場需求，大陸客運專線網規劃目標是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
鐵路客運專線網規劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運專線，客運專線總規模約1.25萬公里。旅客列車運行時速達到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接東北和關內地區。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區。已開工建設鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區。已開工建設石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運專線及3個區域城際軌道交通。
對于鐵路提速規劃，何華武說今年將實施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區段，膠濟、浙贛、武九、廣深線等將實現時速200km的運行目標。
在鐵路客運專線網和鐵路提速規劃線路中，符合新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網規劃。
中國高速鐵路技術體系
2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網規劃》，在實施規劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規劃與建設，開始大規模地揚帆遠航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創新和各系統集成研究攻關。目前，站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。
在路網結構方面，將鐵路客運專線按經濟社會發展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經過提速改造，東、中部地區既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構成了一張完整的快速客運鐵路網，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運行，這樣的旅客列車運行模式，可獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益。在軌下基礎方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經驗，在某些方面已經取得了最大突破。
鐵路建設技術體系，內容豐富，博大精深，需要隨著經濟、社會發展、科技進步不斷進行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設項目、典型工程及重大技術問題以及保障中國高速鐵路快速發展的主要措施，闡述了自己的觀點，這些觀點對于我國高速鐵路的建設與發展，都具有現實而深遠的指導意義
（中國混凝土與水泥制品網 轉載請注明出處）
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據，作了題為《快速發展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實踐、歷史與現實、國際與國內等多個側面闡述與分析了中國鐵路的現狀、問題及發展要求、國外高速鐵路發展及中國高速鐵路網規劃等問題，回答了當今人們對我國鐵路建設，尤其是高速鐵路建設與發展中密切關注的熱點問題。
現將演講中的重要觀點與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現狀
問題及發展要求
何華武認為：鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現以6%%的世界鐵路營業里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對我國鐵路未來發展作了一個大膽的預測。他說：黨的十六大確立了全國建設小康社會的戰略目標，按照科學發展觀、構建和諧社會和資源節約型社會的要求，加快鐵路發展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進一步分析說：國民經濟持續快速增長，工業化、市場化、城鎮化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大。城鎮化率的提高，城鎮人口的增加，將帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，地區人口、資源、生產力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運輸的需求將持續上升。由于我國資源分布和工業布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸的主流，必須依靠成本低、效率高、環保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運輸的主要方式，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。實施可持續發展戰略要求建立以鐵路為骨干的資源節約型、環境保護型的現代化交通體系。
因此，解決新一輪經濟增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發展；建設資源節約型、環境友好型社會，鐵路應該加快發展；建設現代化綜合交通運輸體系，充分發揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發展；落實科學發展觀，實現區域經濟協調發展，鐵路更要加快發展。黨中央、國務院對加快鐵路發展高度重視。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬km，其中客運專線1.2萬km；復線率和電氣化率均達到50%。
中國高速鐵路網規劃
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會發展、經濟發展提供強大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運鐵路、以客為主適量兼顧貨運的鐵路均為鐵路客運專線子集。國家在編制鐵路網規劃中接受了這些概念，在具體建設項目中，視項目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認為，中國大陸在既有線改造，提高列車運行速度方面已經取得巨大成就，目前時速≮160km的線路延展里程達14025km，時速≮200km的線路延展里程達5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網規劃相比，仍存在顯著差距。
他強調，根據經濟社會發展需要和市場需求，大陸客運專線網規劃目標是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
鐵路客運專線網規劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運專線，客運專線總規模約1.25萬公里。旅客列車運行時速達到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接東北和關內地區。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區。已開工建設鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區。已開工建設石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運專線及3個區域城際軌道交通。
對于鐵路提速規劃，何華武說今年將實施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區段，膠濟、浙贛、武九、廣深線等將實現時速200km的運行目標。
在鐵路客運專線網和鐵路提速規劃線路中，符合新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網規劃。
中國高速鐵路技術體系
2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網規劃》，在實施規劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規劃與建設，開始大規模地揚帆遠航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創新和各系統集成研究攻關。目前，站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。
在路網結構方面，將鐵路客運專線按經濟社會發展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經過提速改造，東、中部地區既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構成了一張完整的快速客運鐵路網，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運行，這樣的旅客列車運行模式，可獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益。在軌下基礎方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經驗，在某些方面已經取得了最大突破。
鐵路建設技術體系，內容豐富，博大精深，需要隨著經濟、社會發展、科技進步不斷進行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設項目、典型工程及重大技術問題以及保障中國高速鐵路快速發展的主要措施，闡述了自己的觀點，這些觀點對于我國高速鐵路的建設與發展，都具有現實而深遠的指導意義
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