機制砂石運輸價格對比與運距經濟性分析
機制砂石單位附加值低，砂石價格運價比（銷售價格與運價比值）遠低于水泥、鋼鐵、煤炭等大宗物資，因而運輸半徑較水泥、鋼鐵、煤炭更短。
從我國礦建材料（基本是砂石）的運輸結構看，2019年我國國家鐵路礦建材料貨運量達1.2億噸；規模以上港口礦建材料吞吐量達7.9億噸，其中進港量3.9億噸，其中江蘇量最大，尤其是南通港，礦建材料吞吐量超過1.3億噸，占16%。可見，我國砂石運輸水運及鐵路運輸量不大，主要是汽車運輸為主。汽車運輸運距較短，企業普遍反饋運輸半徑在100公里以內，超過150公里既沒有競爭優勢也不經濟。我國砂石水運主要在宜昌以下長江中下游區域最活躍，中游（湖北）、下游（上海、江蘇）砂石價格差可達40元/噸，運費價格超過40元/噸則明顯不經濟。以下以長江中下游線路為例，進行運價分析。
（1）水路運輸價格分析
根據調研數據，黃石至江蘇南京，砂石骨料水運成本在20元/噸左右（550公里），占砂石價格（含運費）的20%，噸公里運價0.036元。水運噸公里單價較低，但是從礦山到碼頭10公里左右汽運價格高的可達到10元以上，尤其是村鎮的砂石運輸存在著地方包辦運價高的問題（企業存在著舍此一家，無車可用的情況）。對于一些具有專用碼頭的企業（如華新）則物流成本相對更具優勢。
（2）公路運輸價格分析
根據調研數據，安徽至江蘇存在著砂石陸路運輸的情況，安徽本地砂石資源豐富，隨著尾礦的利用和大型砂石骨料項目的投產，砂石源源不斷的輸出到江蘇。調研數據顯示，馬鞍山至南京，機制砂公路運輸成本在30~40元/噸（70公里），占價格（含運費）的30%，噸公里運價0.43~0.57元，公路運輸價格是水路運輸價格的10倍以上。
（3）鐵路運輸價格分析
長江沿線鐵路砂石運輸極少，一方面是由于沿線砂石骨料企業擁有砂石專用鐵路線極少，另外沿江存在水路資源優勢、鐵路長距離運輸必要性降低。華東部分省內存在著砂石鐵路運輸，如衢州、麗水至紹興、杭州（衢寧鐵路）已有采用35噸敞頂箱運輸砂石骨料，銷往浙北地區，噸公里運費0.16元，較公路運輸（0.4元/噸公里）每噸成本下降60%。
表：長江中下游區域砂石運價對比及運距經濟性分析
數據來源：中國水泥網調研數據
編輯：鄭建輝
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