2010年元月13日上午11:18分，經過中國鐵建十八局集團施工人員數小時的連續澆注作業，京滬高速鐵路全線最大跨度連續梁--滄德特大橋跨京杭大運河128米連續梁順利合攏，比原計劃工期提前19天。這為京滬高鐵全線架梁、后續無砟軌道施工、鋪軌鋪出“星光大道”,也在京杭大運河上架起一道美麗“彩虹”.

　　1300多年前，隋朝開國皇帝隋煬帝下令開鑿了京杭大運河，這1740公里世界上最長的運河，與萬里長城一道，成為地球上一道壯美的人間奇景。如今，與這條運河幾乎并行的、世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路--京滬高鐵也創造著一個個新的奇跡。

　　京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里。設計時速350公里，初期運營時速300公里。京滬鐵路全線共設21個車站，通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七個省、直轄市，連接中國環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

　　中鐵十八局集團管段全長48公里，其中京滬高鐵重點控制性工程--滄德特大橋跨京杭運河128米連續梁跨度大，跨度為（80.6+128+80.6）米，全長290.9米，其跨度居京滬高速鐵路同類型橋梁之首；連續梁混凝土方量大，共近7000方；樁基長，主墩基礎采用單墩24根深分別為78米和80米的直徑1.5米鉆孔灌注樁。其施工進度制約著京滬高鐵北段整體架梁、鋪軌進度。

　　開工建設以來，中鐵十八局集團京滬高鐵指揮部指揮長趙明傳、黨委書記吳忠良、五公司項目經理杜萬英等人不斷優化施工組織設計方案，科學組織施工，嚴格質量管理，倒排工期，各道工序形成了流水作業，施工中，適時組織了黨員和團員突擊隊承擔攻堅任務，完善了考核獎勵機制，不斷掀起勞動競賽熱潮，施工進度快速推進，質量安全始終處于受控狀態。

　　京滬高鐵施工與“環保”“科技”同行，由于該連續梁橫跨河北滄州南運河，該河是申請世界非物質文化遺產--京杭大運河的分支，也是南水北調引黃入津的重要通道，環保、人文保護要求極高，施工難度極大。為最大程度控制施工對環境的影響，該連續梁設計采用了掛籃懸臂澆注混凝土連續箱梁施工，不僅使水源不受破壞，保護了京杭大運河沿線歷史風貌，而且該施工工藝節省原材料，剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，而且施工快捷。

　　由于連續梁施工跨度大，橋梁的線形控制難度大，合攏前兩懸臂端相對高差不得超過1厘米。為了使連續梁高精度合攏，中鐵十八局集團聯合國內知名大學，展開技術攻關，對連續梁線形與應力進行全程監控。在施工前，技術人員采用BSAS軟件進行結構分析，并利用MIDAS程序對結果進行校對，控制各階段的預拱度，為確保連續梁的精度，技術人員在128米長的梁上共選擇了22個主要測試斷面，每個截面分別在上層和下層鋼筋上布置4個溫度型智能鋼筋應力計，及時測定溫度和應力，另外，施工中對每一節段進行仔細反復測量，及時反饋、分析數據，及時調整下一節段的立模標高。一系列舉措，確保了滄德特大橋跨京杭運河128米連續梁精確順利合攏。