從2009年開始的十多年里，鐵路投資的規模空前巨大，密度將是前所未有的。依據規劃，2009至2012年將新建1.5萬公里鐵路，預計投資2.5萬億元，年均投資額在6000億元以上。2013年2020年將新建2.5萬公里鐵路，預計投資2.5萬億元，年均投資額在3000億元以上。鐵路“十五”時期總投資只有3000多億元，年均僅600億元；2006年至2008年的年均投資額也只在2200多億元。

　　資金要靠權益性融資

　　然而鐵路建設的融資渠道有限，若以債務融資為主將帶來巨債和財務費用。如果依靠貸款，未來的利潤將被巨額利息、折舊等因素所吞噬，鐵路將因此陷入虧損困境，長期看更可能“資不抵債”。而解決這個問題的最佳策略就是采用權益性融資、提高運價、鐵路建設基金改革，如果這三項能夠綜合實施，鐵路行業將會由虧損變為盈利可觀，每年有相對穩定的盈利，行業也將進入良性循環發展。如果通過以股權為代表的權益性融資，則A股市場目前有大秦鐵路和廣深鐵路，有望藉此形成融資平臺。

　　被迫加快資產注入

　　而2009和2010年是實施權益性融資和運價改革的關鍵時點，因為這兩年是大規模投資的頭兩年，對于能否完成投資計劃的重要性不言而喻。2009年上半年，鐵路僅完成投資計劃的33%，下半年的建設任務將更加艱巨，尤其是資金壓力將日益沉重。要完成投資計劃，最關鍵的是融資，但從2009年的債券發行來看，通過債券融資不容樂觀，因此權益性融資就變得勢在必行了，尤其是這兩年里必須增加權益性融資。如果通過上市公司公開增發從市場獲得現金，需要發改委等相關部委批復，還需要資產評估、制訂增發方案，獲得證監會批文等一系列程序，為了盡快籌集資金，必須加快各環節的進度。

　　此外，從目前的情況看，現行的鐵路貨運運價體系是在政企不分的經營體制下沿襲而來的，目前急需改革。而如果未來鐵路建設基金也開始改革，對鐵路板塊就是利好，而且預計改革的可能性還比較大。

　　大秦鐵路

　　在預計可能發生的大變革中，大秦鐵路將是最佳投資標的?？春么笄罔F路可能加快注資的原因有：1、鐵道部確實需要大量資金，現有融資渠道難以支撐巨大的資金缺口，且現在的鐵道債和中期票據發行受到凈資產40%要求的限制，融資容量有限；2、鐵路陷入虧損，自有資金來源有限；3、大秦鐵路的評估、融資方案都可能有現成的材料，2007年曾經有過計劃，未來若需要盡快融資，則可能啟用大秦鐵路。目前預計注入大秦鐵路的資產可能是太原鐵路局和朔黃鐵路41.2%的股權，以后還可能陸續有其它與煤礦相連的鐵路資產注入。因此，給予大秦鐵路18元的合理估值。